A TALE OF TWO CITIES
Esto de medir comparativamente es tan placentero como leer "A tale of two cities", la novela de Sir Charles Dickens (1859), y su memorable arranque: "It was the best of times, it was the worst of times”.
Para la mayoría silenciosa, conforme muestran las elecciones de Ecuador y las recientes primarias de Chile, posiblemente lo ocurrido en Octubre de 2019 fue uno de los peores momentos de la historia. Para otros, antes u hoy encumbrados como minorías en procesos constituyentes o constitucionales, en Ecuador o Chile, quizá la historia sea la de los mejores de sus tiempos.
EL ESTALLIDO QUE AFECTÓ SANTIAGO Y QUITO
Aquello no cambiará: unos pensarán en Octubre como una "revolución de París", mientras las mayorías silenciosas, pero siempre votantes, quizá piensen en retomar la "evolución tipo Londres" de la cual el Chile de antaño se enorgullecía al mencionar que eran (y creo, siguen siendo) los "Ingleses de América".
Para afirmar lo último, más allá de las tradiciones, utilizaremos una medida: el Metro, con mayúscula (no el de minúsculo que mide distancia), sino el que con mayúsculas permite acortar distancias y tiempos. Para 2019, Santiago y Quito tenían ya su Metro en plena pulcritud desde su inicio de construcción en Santiago, en 1968, como por su reciente construcción y pruebas con pasajeros realizadas en Quito, en cambio, en Marzo de 2019.
LONDRES Y SANTIAGO
Si de construir un Metro de calidad se trata, los Chilenos, efectivamente, pueden decir que son los Ingleses de América, sobre todo porque fueron quienes mejor siguieron y siguen la ejemplar disciplina y orden de los Londinenses, quienes iniciaron construcción de su Metro en 1851.
Con 136 estaciones en Santiago, casi la mitad de las estaciones del "Tube" de Londres, el Metro de Santiago es un sistema que no le pide favor a aquello que hoy por hoy es, en Londres, la mayor red de trenes metropolitanos del mundo.
El Metro de Londres cuenta con una longitud total de líneas de 408 kilómetros, de los cuales 181 son bajo tierra, sumando un tren ligero, el Docklands Light Railway, que añade a la red 26 kms más de recorrido, hasta completar 275 estaciones por las que pasan más de 3 millones de usuarios cada día.
En 2019, el Metro de Santiago tenía 140 kilómetros de red, con las 136 estaciones indicadas, mismas que están situadas en 26 comunas, con afluencia de 795 millones de pasajeros al año, un número grande en sí mismo, sobre todo por representar el 81% de los pasajeros anuales del metro londinense, que es el complejo subterráneo más grande de Europa, el más antiguo del mundo (fue inaugurado finalmente en 1863) y cubre con sus 407 Km (253 millas) el transporte de 976 millones de personas al año, mismas que incluyen una serie de conexiones con ferrocarriles interurbanos, incluido el tren Eurostar que conecta Londres con París.
SANTIAGO Y QUITO, 2DA PARTE
A pesar del Estallido Social de Ocubre de 2019, los planes de inversión privados retomados a todo ritmo, llevaron a que el Metro perdiera solo un año para estar totalmente operativo, volviendo a cobrar su tarifa "valle" cercana a 1 dólar por viaje.
En Quito, la Contraloría General del Estado apenas está estudiando, en cambio, las tarifas, que se han fijado en 0,60 dólares por viaje.
El 24 de junio se leyó el informe borrador de la auditoría de la Contraloría General del Estado de Ecuador, cuyos resultados provisionales de examen especial a la gestión realizada determinaron debilidades en el modelo de gestión, operación y mantenimiento del Metro de Quito, así como para establecer la tarifa del servicio, tras revisar las demoras en entrada en operación durante el periodo comprendido entre el 24 de mayo de 2019 y el 31 de marzo de 2021.
Lo cierto es que por razones extrañas de cultura de ciudad y país, ninguno de los benditos políticos del país y de la ciudad ecuatoriales se atreven a decir que la tarifa debería ser de 1 dólar por viaje, y a causa de ello, el Municipio de Quito no puede poner en operación el Metro, generando pérdidas por lucro cesante a sus habitantes que mientras tanto, se agotan en un tráfico vehicular muy pesado.
En Diciembre de 2019, tras dos meses del estallido social quiteño, se había medido que la pérdida en la productividad de la ciudad que ocasionaban los entonces 45 días de retraso del cronograma original de inicio de operaciones del Metro, se centraban en la imposibilidad de mitigar los problemas de movilidad.
A ese momento, a nivel social, el costo por cada día de no operación del Metro se calculaba ascendía a por lo menos $469.000 en tiempo interrumpido u hora-persona de trabajo de 250.000 usuarios día con los que se esperaba iniciar el servicio el 26 de octubre de 2019.
TARIFAS
Con los servicios de transporte público actuales, se ha calculado que el quiteño pierde 70 minutos en promedio en transporte. Con el metro solo requeriría 34 minutos para trasladarse entre el Sur (Quitumbe) y el Norte (El Labrador), mientras que actualmente toma 104 minutos, perdiéndose más de una hora en el traslado en otros medios alternativos, cuyo costo ya se paga en un valor de 25 centavos por viaje.
Con un PIB de 100 mil millones de dólares al año para Ecuador, y una población de 18 millones de habitantes, el ingreso per cápita anual de un Ecuatoriano es de 5.555,55 dólares/año, ó 15,22 dólares por día, con lo cual cada una de las 7 horas diarias promedio que actualmente (por COVID19) se trabajan en el país, equivalen a 2,17 dólares/hora laboral. Si se pierden 1.16 horas por viaje, en un ida y vuelta se perderían 2,32 dólares/día, con lo cual la disposición a pagar 1 dólar para viajar en solo 22 minutos tendría asidero en la lógica de demanda de una persona trabajadora, como lo muestra el caso de Santiago.
El Metro de Santiago se ubica, gracias a una tarifa adecuada, entre los más eficientes del mundo; puede invertir, recuperarse de los alevosos daños sufridos en sus peores tiempos históricos, en tiempo récord, porque tiene capital de trabajo, puede ahorrar recursos a la ciudadanía, y además, puede seguir extendiéndose para beneficio de todos los hogares cuyos hijos estudian o sus padres trabajan en su capital.
Hoy por hoy, a pesar de los daños, ha vuelto a ubicarse en el top 50 del mundo, al estar en el lugar 39 de las redes subterráneas a nivel internacional.
INFRAESTRUCTURA
Dicho lugar irá creciendo. Para 2023, la red Santiaguina tendrá 149 kilómetros, con 143 estaciones que atenderán 28 comunas, con afluencia de 814 millones de pasajeros al año, lo que significa que la suma de la red actual -con las extensiones de las Líneas 2 y 3- para el 2027, llevará a una red que tendrá 215 kilómetros, con 191 estaciones, y atenderá a 32 comunas, con 1131 millones de pasajeros al año, al lograrse la suma de la red actual con las extensiones de las Líneas 2, 3, 4 y 6, e implantaciones de las Líneas 7, 8 y 9.
A la fecha, el Metro de Quito, por falta de una tarifa adecuada, conforme lo ha determinado la Contraloría, solo ha llegado al 97,52% de su construcción.
EL ESTALLIDO
Si alguien tratase de destruir la infraestructura del Metro de Londres, de seguro que la Corona Británica no perdonaría ni olvidaría, y el pueblo Británico entero, y el mundo mismo, tampoco.
Aca, en Chile, en cambio, la Convención Constitucional, que busca erigirse como una especie de "corona" chilena, arrancó sus deliberaciones bajo el grito de sus "convencionales" diciendo: "Libertad, libertad, a los presos por luchar"; varios de ellos, siendo quienes, en Santiago, dejaron el balance del Metro siguiente, al 19 de Octubre de 2021: 77 de sus 136 estaciones presentaban daños por el estallido social.
Quizá la eficiencia del Metro de Santiago, de administración privada, haya contribuido a que la gente no se duela del daño, pues Metro de Santiago volvió a estar cien por ciento operativo a casi un año del estallido social, el 25 de Septiembre de 2020, tras los eventos que afectaron a 118 estaciones con serios daños en la infraestructura. Trinidad y Protectora de la Infancia fueron las últimas en ser reabiertas, a un costo de 255 millones de dólares que debieron ser invertidos en reparaciones, sumando una cifra menor a la estipulada originalmente.
Todo esto en medio del COVID19, la pandemia, y la crisis económica.
En Quito, no se ha podido construir, no se ha podido calcular una tarifa, y no se ha podido poner en orden un modelo de gestión, acusando al COVID19, a la pandemia, y la crisis económica del retraso.
Es una historia de dos ciudades, es una historia de dos sociedades. Posiblemente ahora, con nuevas autoridades en la sociedad nacional de Ecuador y en la ciudad de Quito, esto cambie, como cambió ya el ritmo de vacunacion, al tenerse a privados y técnicos a cargo, y no a políticos ni a grupos de interés robándole tiempo y recursos, posibilidades y realidades a los privados y los hogares desde lo público.
Ojalá Chile pueda valorar su historia y riqueza y no siga el camino que siguió Ecuador durante los 15 años pasados, y pueda valorar su modelo de gestión y su Metro, como la medida de su eficiencia y capacidad como Chile y Santiago, al compararse con otros países queridos, como Ecuador y Quito, que luchan sobre todo contra sus políticos, para poder liberarse y seguir el camino que antes, hoy y siempre ha seguido y seguirá pronto, de nuevo, nuestro querido Chile.
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